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By Michele Merlino of Autosprint (2003) This interview is part of the article "Meno fatica però lo stress" from issue no. 44
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Qual è stato il tuo approccio con la F.1? Quali gli aspetti che ti
hanno messo più in difficoltà? "La mia prima vettura fu la Shadow, che utilizzai per alcuni Gp nel 1977, mentre stavo disputando il campionato di F.2 che era la mia priorità. L’aspetto che più mi ha messo in difficoltà è stato passare da vetture da 300 cavalli a vetture che ne avevano 500. Stiamo parlando di un’epoca in cui l’aerodinamica era molto poco efficace e 200 cavalli in più rappresentavano un problema. Non era così semplice come adesso passare da una formula minore alla F.1".
"Le regolazioni erano rivolte praticamente solo a molle, ammortizzatori e barre…".
"No, con quelle del 1977 non era particolarmente impegnativo perché avevano pochissimo grip e scivolavano parecchio. La fatica vera è venuta più avanti, già nel 1978 con la Arrows che incorporava i primi concetti di wing car. Le cose si complicarono per via delle forze G laterali e frontali. L’epoca dei turbo rappresentò un’ulteriore aggravamento della situazione perché quei motori erogavano la potenza in maniera molto sgraziata e non erano affatto facili da guidare. Un problema costante all’epoca era rappresentato dal carico di benzina al via, che con il Cosworth era attorno ai 180 litri, ma con le Alfa Romeo del 1984-'85 saliva a 240! Con quel peso la monoposto diventava quasi un camion da guidare, mentre al giorno d’oggi quando si parte per 2 o 3 soste si imbarcano 60-70 litri e, grazie al fatto che i comandi sono tutti servoassistiti, non si fa più fatica a girare il volante. La filosofia di gara era poi diversa, visto che bisognava preservare freni, gomme, motore…, era molto complicato dal punto di vista mentale. Oggi i piloti devono dare il 100%, sempre, corrono come se fossero in qualifica e non si devono preoccupare d’altro: sterzare e frenare, il resto lo fa tutto l’auto. Dalla fine degli anni '70 fino all’arrivo del cambio automatico invece bisognava stare molto attenti alle cambiate perché si poteva rompere il motore, oppure si poteva subire un sorpasso se una marcia non entrava…, non tutti erano in grado di guidare una F.1. Un pilota di una formula minore non veniva nemmeno preso in considerazione per essere messo in una F.1 se non presentava delle caratteristiche tali che facessero prevedere che poteva essere un campione. Oggi si può prendere chiunque e lo si mette su di una F.1: grossi danni non li può fare: i motori non si rompono per errore di guida, bisogna solo stare attenti a non finire fuori strada, ma è un problema superato: c’è la centralina che controlla l’erogazione di potenza, fattore che prima faceva la differenza".
"Ma no, secondo me lo spettacolo c’è! Quest’anno, il mondiale è stato combattuto, parecchi piloti si sono dati battaglia. Poi c’è stata la gara di Silverstone piena di sorpassi e colpi di scena. Io potrei dire ‘ah, ai miei tempi era tutto più bello’, in realtà c’erano GP senza sorpassi e periodi in cui una scuderia dominava e di spettacolo ce n’era ben poco: penso alla McLaren del 1988 o, andando più indietro, agli anni di Regazzoni e Lauda in Ferrari. Non sono così drastico nel dire che al giorno d’oggi non c’è spettacolo, finchè c’è una buona varietà di piloti e team che si giocano il titolo lasciando il tutto in sospeso fino all’ultima gara io mi diverto. Certo, sono due modi diversi di correre, oggi è più semplice per tutti guidare, ma i valori sono rispettati. Uno che va forte ora sarebbe andato forte anche ai miei tempi e vice-versa".
"Era solo un fattore di difficoltà in più, Piquet non amava i cittadini ma è diventato tre volte campione del mondo. Quello che è cambiato è il rischio: se quarant’anni fa il rischio nel pilotare una F.1 era altissimo, oggi è minimo. Intendiamoci, è un bene che la sicurezza sia aumentata, ma secondo me i piloti di F.1 non si divertono, ad esempio, di vent’anni fa; perché all’epoca c’era una sfida nella sfida rappresentata dall’affrontare curve storiche che oggi non esistono più. A Monza c’erano le due di Lesmo. Per andare forte a Lesmo dovevi fare la seconda di Lesmo in 5°, non c’erano scuse, ora invece si fa in terza, dopo una bella frenata. Per valutare la bravura dei piloti ci si metteva a Lesmo, e si tendeva l’orecchio per sentire chi teneva giù il piede e chi lo tirava su. Un piacere per gli spettatori e per i piloti: quanti potevano dire di riuscire a fare le due curve dopo i box del vecchio circuito di Interlagos in sesta piena a 280 km/h, senza alzare il piede con un’auto degli anni '70? Dove si trova, oggi, una curva così? Se una volta i piloti erano i "cavalieri del rischio" ora sono "impiegati del rischio", sanno che qualsiasi cosa accada, al 99% escono integri".
"Prima la telemetria, poi il cambio, quindi il controllo della trazione e, in maniera ancora più spinta, la gestione delle sospensioni, per culminare nella Williams del '92-'93".
"Sinceramente no, è vero, al pari della F.1 attuale, erano molto più semplici da guidare, il che consentiva e consente a un numero maggiore di piloti di guidare delle F.1, però non mi sentivo privato delle mie qualità, forse perché avendo guidato le monoposto più 'primitive' sapevo che potevo accostarmi a qualsiasi F.1. Non mi ha dato fastidio; un vantaggio di quel tipo mi faceva piacere. In particolare le sospensioni attive, che moltiplicavano l’aderenza delle vetture: nel ’92 dominammo il campionato".
"Due:
la Brabham 49D, quella con cui vinsi il mio primo GP a Montecarlo nel
1982, poi la Williams FW14 del 1991, senza sospensioni attive, che dal
punto di vista del piacere della guida era migliore rispetto alla 'attiva'
del '92".
© Autosprint - Article added in January 9 2004
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